Američki železnički satovi

[skydrummer]

Američki železnički satovi



Uvod

Tekst koj sledi nastao je kao razultat velikog ličnog interesovanja za istoriju, mehaničke satove i u ovom slučaju američke železničke satove. Za pisanje teksta korišten je velik broj izvora. Tekstovi su prevedeni u određenoj meri izmenjeni, dopunjeni, dodatno prokomentarisani, obogaćeni velikim brojem fotografija i uklopljeni u celinu. Sama materija je vrlo obimna , napisano je nekoliko odličnih knjiga enciklopedijskog karaktera tako da nije bilo moguće napisati sve o američkim železničkim satovima. Cilj teksta je da pruži uvid u nastanak , razvoj i zanimljivu istoriju koju su ovi satovi gradili i da ukaže na raznovrsnost i kvalitet američkih železničkih satova koji su na vrhuncu slave bili sinonim za vanrednu tačnost.

Nagli razvoj železnice koji se odvijao u SAD u drugoj polovini 19. veka doveo je i do velike potrebe za železničkim ( džepnim ) satovima. U to vreme u SAD pruge su se gradile velikom brzinom , železnička infrastruktura se razvijala duž cele zemlje a iza svega toga stajale su privatne železničke kompanije i ta činjenica da je postojalo više železničkih kompanija otežavala je standardizaciju kvaliteta merača vremena ali o tome nešto kasnije .
Pruge koje su se u to vreme gradile bile su jednokolosečne tj imale su samo jedan kolosek što je značilo da između dva nadolazeća voza , jedan mora da skrene na sporedni kolosek i propusti drugi voz. Da bi se sa preciznošću moglo odrediti gde se koji voz nalazi i kada se očekuje njegovo prispeće, mašinovođe, otpravnici vozova, skretničari, upravnici stanica itd. morali su imati precizne merače vremena. Treba naglasiti da u početku nije postojao opšte prihvaćeni standard kada je u pitanju kvalitet samim tim i tačnost satova. Svaka železnička kompanija imala je svoje standarde kojih se pridržavala . Takođe svaka železnička kompanija imala je svoje „time inspectors“ odnosno inspektore koji su bili zaduženi za preciznost merenja vremena tj kontrolu i održavanje satova. Obično su ti inspektori bili časovničari i oni su odlučivali koji su satovi podesni za upotrebu u železnici.
Grupa slika 1


Godine 1887. Američka železnička asocijacija ( American Railway Asociation ) održala je sastanak na kome su određeni standardi ali nisu ih prihvatile sve železnie kompanije. Jedan od interesantnih i bitnih standarda je pravilo 16 koje glasi da : Svi otpravnici vozova i mašinovođe moraju imati pouzdan sat koji je pregledan od strane odgovornog časovničara, a koji je za njega i izdao sertifikat u priloženom formularu. Otpravnici vozova i mašinovođe moraju priložiti sertifikat prilikom preuzimanja smene i tek tada im može biti dozvoljeno upravljanje vozovima. Takođe svakih šest meseci treba ispitivati sat i zanavljati sertifikat.
“Each conductor and engineman must have a reliable watch, which has been examined and certified to on the form attached hereto, by a responsible watchmaker. Conductors and engineman entering service must file such a certificate before they are allowed to take charge of trains or engines, and watches must be examined and certificates renewed , every six months.”

Zbog nedostatka opšte prihvaćenih standarda po pitanju kvaliteta satova nesreće su se dešavale. Uzroci železničkih nesreća mogu biti razni kako nekada tako i sada. Za ovaj tekst bitne su one nesreće koje su se desile zbog netačnosti satova. Takvih nesreća bilo je nekoliko.

• 9. avgust 1853. god. ; Camden & Amboy ; Old Bridge , New Jersey ; četvoro poginulih ; razlog: sat mašinovođe je kasnio 2,5 minute
• 12. avgust 1853. god ; Providence & Worcester ; Valley Falls, Rhode Island ; četrnaestoro poginulih ; razlog : sat otpravnika voza ( „conductor“ ) je kasnio 2 minute
• avgust 1878. god ; Panhandle ; Mingo Junction, Ohio ; osamnaestoro poginulih ; razlog: sat otpravnika voza ( „ conductor“ ) je kasnio 20 minuta
• novembar 1882. god ; Illinois & St. Louis ; Belleville, Illinois ; dvoje poginulih ; razlog: sat ( ne navodi se čiji) je kasnio 54 minute
• novembar 1893. god ; Hocking Valley ; Bradner, Ohio ; četvoro poginulih, razlog: mašinovođin sat je kasnio 17 minuta

Napomena: engleska reč „conductor“ predvedena je kao otpravnik vozova. Na srpskom reč kondukter označava osobu koja pregleda karte i brine o opštoj bezbednosti i redu unutar voza itd. Otpravnik vozova je neko ko brine da li su se svi putnici i roba ukrcali u voz, daje znak mašinovođi da krene , proverava točkove, brine o opštoj bezbednosti na pruzi unutar stanice, praktično predstavlja sponu između posade voza i uprave stanice.itd. , tako da mislim da je za reč „conducter“ adekvatan prevod otpravnik voza a ne kondukter ili sprovodnik voza. Mada „conducter“ je osoba koja putuje sa vozom dok otpravnik ( sprovodnik ) voza to ne čini. U principu dilemu između ostalog pravi podatak da su ljudi ginuli u železničkim nesrećama između ostalog zbog kašnjenja kondukterovog sata. Kako je to moguće? Problem može biti ako kasni ili žuri mašinovođin sat, otpravnikov sat ili skretničarev sat itd a ne kondukterov sat jer on ne utiče na saobraćaj-polaske,dolaske itd. Ja sam se odlučio da „conductor“ prevedem kao otpravnik voza ako je greška onda je pravi prevod kondukter tj sprovodnik voza.

Posle jedne nesreće odlučeno je da se nešto mora preduzeti, odlučeno je da se javašluku mora stati na put. Nesreća se desila u mestašcu Kipton u državi Ohajo 1891. godine . Putnički voz „Toledo Ekspress“ pristajao je u stanicu i trebao je da propusti brzi poštanski voz br.14 koji je dolazio u susret. Dakle putnički voz trebao je da skrene na sporedni kolosek . To se nije desilo , došlo je do sudara u kome je devet ljudi poginulo a od siline udara čak je i železička kućica-stanica koja se nalazila u blizini pruge u potpunosti uništena. Postavlja se pitanje : Šta se desilo? .
Grupa slika 2


Sat mašinovođe putničkog voza zastao je na četri minuta i ponovo je krenuo, dakle kasnio je, tako da je mašinovođa mislio da ima više vremena za prispeće u stanicu i propuštanje poštanskog voza nego što je zapravo imao . Nesreće su obično splet istih takvih okolnosti pa se tog dana desilo da otpravnik vozova ( moguće je i da se misli na upravnika stanice ) koji takođe ima sat nije pogledao na svoj sat a isto tako pogled mu je bio zaklonjen parkiranim transportnim kolima tako da nije mogao u daljini da vidi nadolazeći poštanski voz. Iznenađenje je bilo potpuno a posledice tragične. Interesantno je da je posle te nesreće u kojoj je od 9 poginulih bilo šestoro poštanskih službenika , pošta tražila od železničkih kompanija da zamene drvene poštanske vagone metalnim.

Glavni nadzornik trase na kojoj se desila nesreća a koji je radio za železničku kompaniju „The Lake Shore and Michigan Southern Railroad“ odredio je juvelira iz Klivlenda po imenu Vebster Bol ( Webster Ball ) da istraži probleme koji se odnose na merenje vremena i koji su bili uzrok nesreće.
Grupa slika 3


Njegov posao je bio da za pomenutu kompaniju poboljša standarde merenja vremena. Koliko je njegov rad cenjen govori i činjenica da je vremenom postao „time inspector“ tj inspektor za nadzor kvaliteta merenja vremena u više od polovine železničkih kompanija u SAD. Vebster Bolovi strogi standardi su 1893. godine doveli do stvaranja „The General Railroad Timepiece Standards“ odnosno do Opšteg standarda za železničke merače vremena. Sat koji je ispunjavao ove standarde mogao se smatrati podesnim za upotrebu u železnici. Standardi su sledeći:

• Samo američki ( American made watches ) satovi mogu biti korišteni
• Samo satovi bez prednjeg poklopca ( open-faced dials ) i sa krunicama na poziciji 12 mogu biti korišteni
• Najmanje 17 rubina
• Maksimalno dozvoljeno odstupanje iznosi 30 sekundi ( oko četri sekunde dnevno )
• Veličina 16 i 18 ( 16 or 18 size only ) , 16 = 43,18 mm; 18 = 44,86 mm . U pitanju je „Lanchester gauge“ tj Lančester merna skala koja se koristi u časovničarstvu i to za džepne satove. Ovu skalu su uglavnom ( ako ne i isključivo ) koristile američke časovničarske kompanije a korištena je i za evropske satove koji su uvoženi u Ameriku.
• Satovi- mehanizmi moraju biti podešeni u pet pozicija ( brojčanik gore, brojčanik dole, krunica levo, desno, gore ) a ponekad je podešavanje vršeno i na šestu poziciju- krunica dole.
• Mehanizam podešen na temperaturne oscilacije ( 34°F do 100°F tj od 1°C do 38°C)
• Čitak brojčanik sa podebljanim arapskim brojevima, masivnim kazaljkama, minutnom skalom
• „Lever used to set the time“ - suština ove rečenice jeste da se podešavanje vremena obavlja na specifičan način. Prvo treba skinuti staklo zajedno sa ramom ( „bezel“ ) , zatim na poziciji broja jedan treba uočiti malu šipkicu, da je tako nazovem. To je tzv „lever“. Izvlačenjem šipkice krunica prelazi sa režima navijanja mehanizma na režim podešavanja vremena. Dakle kada izvučemo šipkicu onda okretanjem krunice pomeramo kazaljke i podešavamo vreme. Kada namestimo kazaljke na željeno vreme lagano gurnemo šipkicu u prvobitini položaj i krunica je opet u režimu navijanja. Zatim vratimo staklo nazad. Svrha ovog sistema jeste da spreči slučajno okretanje krunice i samim tim pomeranje kazaljki . Praktično ovo je jedna bezbednosna mera.

Grupa slika 4

• Breguet balansna opruga
• Mogućnost finog podešavanja mehanizma pomoću regulatora na balansnom točku
• „double roller escapement“
• Metalni zupčanik ankera ( steel escape wheel )
• Antimagnetna zaštita ( ovo pravilo je doneto tek 1940-tih kada su se pojavile dizel lokomotive )

Standardi koji su navedeni su sa protokom vremena i napretkom tehnologije pooštravani ( recimo broj rubina je kasnije povećan na 23 itd ).

Predstavljeni standardi doveli su do stvaranja praktično nove klase satova poznatih pod imenom železnički hronometri ili standardni železnički satovi ( Railroad Standard Watches ). Ovi satovi smatraju se najfinijim proizvodima koje je iznedrila američka časovničarska industrija.
Pored ovih standarda Vebster Bol je zahtevao da železničari redovno daju svoje satove na kontrolu pri tom bi im se izdavao sertifikat koji garantuje pouzdanost sata.Ako bi im se sat pokvario popravku bi sami plaćali a dok je sat na popravci pozajmljivali bi sat od juvelira tj časovničara . Zaposleni koji su morali nositi železnički sat a prilikom kontrole je utvrđeno da uz sebe nemaju železnički sat bili su oštro sankcionisani.
Vebster Bol razvio je i organizovao sistem za nadzor i kontrolu satova koji je prerastao u „Ball Railroad Time Service“ . U toj službi radili su „ time inspectors“ koji su zapravo bili juveliri preko kojih je Ball Watch Co. odnosno gospodin Bol distribuirao satove i nakit. Gospodin Bol je preko svoje službe (Ball Railroad Time Service ) i svojih juvelira-dilera kontrolisao pouzdanost satova u više od polovine železničkih kompanija. Bol je među prvim juvelirima koji su koristili „Standard Time“ . O tome šta je standardno vreme , nešto kasnije . Kao što je već rečeno standardi definisani od strane Webster Ball-a doveli su 1893. godine do stvaranja „The General Railroad Timepiece Standards“ .
Standardi koji su određivali tačnost tj kvalitet satova vremenom su menjani. Tako je na primer 1920. godine prestala proizvodnja satova veličine 18. Zatim išlo se na povećanje minimalnog zahtevanog broja rubina. Jedino što se nije menjalo jeste da sat ne sme odstupati više od 30 sekundi u periodu od 7 dana.


Par reči o početcima upotrebe železničkih satova u SAD.
S obzirom da je najstarija američka časovničarska kompanija „Waltham Watch Company“ osnovana 1851. godine jasno je da u početku nije bilo dovoljno domaćih satova za narastajuće potrebe železnice. To znači da je izvestan broj satova uvožen iz Evrope. Postoji podatak da je 1850. godine železnička kompanija „Boston and Providence Railroad“ naručila 45 engleskih satova ( proizvođača Barraud & Watches ) od kompanije Bond & Son iz Bostona ( negde se pominje Boyd & Son ). Moja pretpostavka je da su Bond & Son juveliri koji su iz Evrope naručivali mehanizme i ubacivali ih u svoja kućišta. To je inače bio čest slučaj u to vreme u SAD tako da mislim da je i ovde to u pitanju.
Prvi američki železnički sat , dakle sat sa mehanizmom koji nije uvežen , napravila je kompanija po imenu „ The American Watch Co.“. Ta kompanija poznata je i pod imenom „Waltham Watch Company“ ili „ American WalthamWatch Co.“ i radi se o modelu 1857 Appleton, Tracy&Co, veličina 18, 15 rubina, navijanje preko ključa ( key wound ) ne preko krunice, a sat se pojavio 1865.-1866. godine.
Grupa slika 5


Sledeći američki železnički ( ne uvozni ) sat koji se pojavio jeste Elgin „B.W.Raymond“ i to je bilo 1867. godine.Taj sat imao je 15 rubina, navijanje preko ključa što je standardom iz 1893. godine zabranjeno. Prema dostupnim podacima oba sata je koristila kompanija „Pennsylvania Railroad“ što ne isključuje mogućnost da su i druge železničke kompanije koristile pomenute satove. S obzirom da su standardom iz 1893. godine mnogi satovi proglašeni za neodgovarajuće javila se potreba za velikim brojem pouzdanih satova. Zbog toga je osnovana kompanija Hamilton 1892. godine , da zadovolji potrebe za visokokvalitetnim železničkim satovima. Prvi takav sat Hamilton je predstavio 1893. godine . Nažalost ti prvi američki satovi se ne nalaze tako lako pa su i njihove fotografije nešto ređe.
Neki od najčešćih modela američkih železničkih satova su:

• Waltham grade 1623 Vanguard
• Hamilton 992 B
• Ball 999 B
• Elgin grade 571 B.W. Raymond
• Itd.